ドイツの鉄道事業者は水素を試した後、電池と送電網を選択

エネルギーキャリアとしての水素の役割は、スプレッドシートの担当者が自由水素についての空想や金やプラチナで作られた電池についての妄想に縛られるのではなく、現実的な数値を入力して明確な代替品と比較することを許可されると、常に失敗します。

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エネルギーとしての水素の支持者たちは、ドイツのニーダーザクセン州の水素列車に多大な愛情を注いでおり、これが世界規模の大規模な水素鉄道展開の始まりであると主張している。 うーん、ダメ。

少し文脈から始めましょう。 鉄道は 100 年以上にわたって送電網により電化されてきました。 最近指摘したように、北米以外では、鉄道はすでに送電網によって大規模かつますます電化されています。

インドは重鉄道の電化率が85%に達しており、2025年までに100%を目指している。インドは、曲がりくねった地形を通る風光明媚な観光ルートを走る小型の従来の鉄道用に数台の水素エンジンを購入した。そこでは頭上に送電網を設置するのは風光明媚な景観や景観に適合する意味がないため、経済学を考えていたので、何らかの理由でしばらく水素にお金を捨てることにしました。 10年以内に電池に戻るのではないかと思います。

中国では貨物鉄道の電化率が72%に達しており、2007年以来4万キロメートルの軌道が運行を開始した大規模な高速貨物・旅客鉄道建設の影響もあり、さらに1万キロメートルの軌道の建設が計画中または計画中であり、さらに上昇傾向にある。他国への建設も含めて。 水素はありません。

ヨーロッパは興味深い課題に直面しています。 鉄道電化率は 60% に達しており、さらに上昇しています。 彼らはすでに高速電化旅客鉄道を持っています。 しかし、トンネルを通過したり橋を渡ったりする古いルートがたくさんあります。 また、トンネルや橋梁用に設計されていない架空架線を設置するには、さらに多額の費用がかかります。 トンネルは、すべての架空配線と照明を撤去して上方に拡張し、その後、電線を引き込み、トンネルを復旧する必要があります。 橋には側面からインフラを取り付けるための建設が必要で、場合によってはフレームワークの強化が必要であり、建設により基本的に橋は使用できなくなります。

橋やトンネルに架線を追加すると、はるかに費用がかかります。 ケンブリッジ大学の機械工学教授であり、持続可能な道路貨物センターの創設者兼所長であるデビッド・セボンとのディスカッションの中で、私たちはこのことについて話し合いました。 晴天の下、地上にある鉄道に架線を追加する作業は 1 キロあたりの費用がかなり安価ですが、英国の取り組みでは 1 キロあたりの基本コストの 3 倍の総コストがかかります。 費用の 3 分の 2 は橋とトンネルの改修によるものです。

そのため、ヨーロッパでも、水素の導入が検討されているのは、改修が必要な橋やトンネルが存在する、現在電化されていない路線だけだった。

そこで、鉄道大手アルストムは――少なくとも西側の基準からすれば、中国の製造業者は過去50年間に世界の他の国々を合わせたよりもはるかに多くの機関車を製造しているため――立ち上がって、「水素で行こう！」と言った。

「アルストムが初めて Coradia iLint™ を発表したのは、ベルリンで開催された InnoTrans 2016 でした。 ディーゼル発電の真の代替手段となる直接炭素排出量ゼロの地域列車の発売により、当社は水素技術に基づいた旅客列車を開発した世界初の鉄道メーカーとなりました。 そしてわずか 2 年後の 2018 年に、Coradia iLint™ がドイツで商用サービスを開始しました。」

ちなみに、これらは大きな列車や貨物機関車ではありません。 水素タンクと燃料電池は乗用車に一体化されています。 機関車のない地方都市ライトレールです。 米国の大平原を横断する 200 両編成の貨物列車ではなく、1 列車につき 2 両の車両が運行されています。 この列車の水素バージョンは、おそらく iLint シリーズの下位クラスで、乗客数が 100 人未満の座席を提供します。 クックスハーフェンとブクステフーデの間の距離は100km弱です。 長距離を走る大きな列車ではありません。 それに比べて、私の知る限り、世界には約 62,000 キロメートルの高速旅客鉄道の線路があり、それらはすべて送電網に接続された電車です。